Las marcas chinas necesitan a Europa: sus ventas caen un 20 % en casa

Imagen generada con IA (Gemini)

Veinte de las sesenta marcas que exponen en el Salón de París son chinas. En la edición de 2024 eran una decena.

La cifra suele leerse como una muestra de ambición, pero tiene un fondo menos cómodo: el mercado chino lleva meses encogiéndose y Europa se ha convertido en la plaza donde varios fabricantes se juegan su continuidad, según un análisis de Reuters.

Las matriculaciones de turismos en China cayeron un 20,2 % en el primer semestre, hasta 8,7 millones de unidades, según la asociación CPCA, que ha rebajado su previsión para el año a un descenso del 14 %. La mayor parte de la caída viene de los coches de combustión: en junio se hundieron un 39 % y explicaron el 78 % del recorte total de ventas, según el propio CPCA. Los eléctricos tampoco se salvan, ya que sus ventas minoristas bajaron un 14 % en el semestre.

Lo que no cae son las exportaciones. La patronal CAAM contabilizó más de un 65 % de aumento hasta los 5,1 millones de vehículos, y gracias a eso las ventas totales del sector, con exportaciones incluidas, retrocedieron solo un 4,1 %. El hundimiento es interno.

Fuente: BYD

Los dos mayores exportadores lo muestran con números. BYD vendió 1,81 millones de coches en el semestre, un 16 % menos. En China bajó un 40 % (1,02 millones) y en el extranjero subió un 71 % (792.256 unidades), de modo que el 44 % de sus ventas ya sale de allí. Chery creció un 8 % hasta 1,36 millones, con 943.817 coches vendidos fuera, un 72 % más: casi el 70 % de su negocio.

Demasiados fabricantes para un mercado más pequeño

Más de cien marcas compiten en China sostenidas durante años por ayudas de gobiernos nacionales, provinciales y locales. Chris Liu, analista de Omdia, calcula que el sector lanzó una media de tres modelos al día en 2026, a la espera de un crecimiento que no ha llegado. AlixPartners prevé que las ventas no recuperen el nivel de 2025 hasta después de 2030.

Pekín ha empezado a actuar. La hoja de ruta hasta 2030 que publicó en septiembre el Ministerio de Industria, junto con otros ocho departamentos, plantea frenar la inversión excesiva, eliminar la capacidad poco eficiente y fomentar la concentración del sector. Marca como objetivo que varios fabricantes chinos estén entre los diez mayores del mundo por ventas y que los vehículos de nueva energía sean el 70 % de las ventas de turismos en 2030.

El primer movimiento concreto afecta a Toyota. GAC ha firmado un acuerdo condicionado para comprar el 50 % que FAW tiene en FAW Toyota, pagándolo con acciones, de modo que FAW pasaría a ser el segundo accionista de GAC. Toyota conserva su mitad y la operación aún necesita autorizaciones. Fusionar estos grupos no es sencillo. Según Nikkei Asia, la integración que se planteó entre Dongfeng y Changan se cayó el año pasado porque el Gobierno temía su efecto en el empleo local.

Fuente: FAW Toyota

Europa como examen

Reuters recoge que los analistas esperan que el rendimiento en el extranjero, sobre todo en Europa, sirva de medida para saber qué fabricantes pueden sostenerse solos. Liu añade que el Gobierno chino lo tendrá en cuenta al decidir quién necesita ayuda. Para François Roudier, secretario general de la organización de fabricantes OICA, la lectura es directa: "Si dejan de exportar a Europa, mueren".

Entrar cuesta dinero y tiempo. Los mejores emplazamientos para concesionarios se van ocupando, y quien llega tarde necesita almacenes de recambios, talleres y atención posventa. Pesa además el valor de reventa, que importa mucho en un mercado donde, según Reuters, más de la mitad de los coches nuevos se financian con alquiler, un modelo poco extendido en China.

Los ritmos de entrada difieren. Great Wall tuvo un primer intento difícil en Europa y prepara su regreso. Changan anunció en diciembre de 2025 su llegada a España e Italia y prevé tener 650 concesionarios en el continente el año que viene. Sus directivos dicen que han evitado crecer deprisa antes de contar con una gama más amplia. Philip Nothard, de Cox Automotive, cree que BYD, Chery y MG han invertido tanto que dejan poco espacio a los que vienen detrás, y predice cuatro o cinco grandes fabricantes chinos con otros que irán y vendrán.

Fuente: Chery

El pacto de los híbridos, en el medio

Todo esto coincide con el acuerdo entre la UE y China para frenar la llegada de híbridos chinos, que Bruselas cifra en más de un 50 % sobre sus previsiones. Los híbridos pagan un arancel del 10 %, mucho menos que los eléctricos, y por eso han sido la puerta de entrada de muchas marcas. El Consejo Europeo evalúa el pacto hoy y mañana.

Roudier opina que el acuerdo aumentará la competencia entre los propios fabricantes chinos: con menos hueco en Europa, tendrán que disputárselo. El resultado depende de una letra pequeña que todavía no se conoce. Si el mecanismo reparte cupos por marca, saldrán ganando las que llegaron antes. Los ministros Šefčovič y Wang Wentao volverán a reunirse antes de enero, y para entonces habrá más datos sobre cómo se aplicará.